靠自身生命力无力冲高，奇瑞欲借华为之力打造高端能否如愿？

“长丰是大众，低潮期就是长丰的奥迪”、“从未低潮期小汽车的取得成功，就从未长丰的将来”，长丰小汽车董事长尹同跃曾对低潮期的将来充满希望，现今来看越来越像是雾里看花、水中所清和。

此外，在低潮期系列产品“面世”的首年，尹同跃就给低潮期战功了宏大目的：“去年（2019年）低潮期系列产品原计划贩售目的为6万辆，将努力完成10万辆贩售量目的”。

然而3年从前了，低潮期的这一目的依然没能意味着。与此同时，低潮期的贩售量目的也在渐渐递减，从2019年的10万辆，到2020年的8万辆，如此一来到2021年的5万辆。可惜的是，低潮期的贩售量即使如此从未一年能达标。

2019年低潮期以1.43万辆的上半年贩售量“草草收场”。而2020年，作为低潮期系列产品问世后的首个清晰贩售年，贩售量也至少1.83万辆。2021年在多款新车型的加持下，低潮期贩售量有所上涨，但也至少3.7万辆。

进入2022年低潮期贩售量依旧在低位徘徊。未公开数据辨识，去年1-7月份低潮期上半年贩售量为2.3万辆。

单从贩售量数据来看，看来现在可以宣告低潮期“冲高”最终了。迫使声称，以长期没能越来越是5万辆的年贩售量，低潮期还不足以倚靠起长丰新一代系列产品的“招牌”。

要知道，在此之前，长丰小汽车有过两次“冲高”的境况，分别为瑞麟、观致，但两者原则上以最终获得胜利。因贩售量更为惨淡，瑞麟避险、观致只好“娼妓”。而贩售量都只萎靡不振的低潮期，将来是否也将重演避险或“娼妓”的精神状态，现今来看不确定性即使如此相当可观。

而都只是独立自主新一代系列产品的领克能够将贩售量长期保持走高的趋势，因为其有沃尔沃高效率的背书。而长城小汽车问世新一代系列产品魏牌，一方面是积累了庞大的读者群，另外也有必要的高效率储备。而既无忠实读者群，又无法与长丰系列产品产品形成明显区隔的低潮期，贩售量长期萎靡不振也就不难理解了。

迫使声称，以长丰的高效率无法“天分”低潮期的崛起。虽然长丰曾经在独立自主系列产品可谓“高效率男”，但今日，苏尔、比亚迪、长安等主力独立自主系列产品高效率原则上已大幅提高至很高的总体，长丰现在从未了明显的战术上。

现今来看，至少凭长丰一己之力不足以造就一个取得成功的新一代系列产品。促成协作，打造出新一代系列产品，对于长丰小汽车而言，或许是条捷径。

而近日有媒体爆料，长丰将与中国联通顺利完成协作，双方联手打造出新一代智能小汽车系列产品。该系列产品定位或在低潮期之上，价格区段在30-40万元，首创纯电B级小汽车预期将在六月下半年问世。

虽然长丰小汽车在能源市场上贩售量乏善可陈优异，但也至少是靠长丰QQ咖啡及长丰小蚂蚁这样的低端新车型在倚靠着。新一代新车型的局限性，或将成为长丰小汽车发力能源市场的一大“瓶颈”。而作为长丰第四次“冲高”的尝试，长丰与中国联通协作打造出的这一新一代智能系列产品，能否弥补其在新一代市场的局限性，现今来看即使如此是个大大的开头。

毕竟今日与中国联通协作的系列产品现在不少，此前的AITO问界、极狐，以及值得注意与长安协作的阿维塔，这些系列产品中所的AITO问界现在取得了优异的贩售量乏善可陈，月贩售量一度贩售量破万。但是将来长丰与中国联通协作的系列产品能否拿出独有的战术上卖点，让越来越多的卖家接纳，即使如此依赖于相当可观的难度。

写在最后

多次“冲高”最终，长丰看来与新一代“绝缘”。长丰天分不了低潮期，低潮期也不足以倚靠起长丰的新一代系列产品“招牌”。既然单打独斗从来不，那就四处寻找协作伙伴。而与中国联通“联手”，又能否帮手长丰意味着新一代之梦？还有待实质性的观察。

（本文由文武道路网络平台工作室原创合拍，转载请注明出处：文武道路，本文作者：夏普安）